Český bikesharing Rekola vznikl ještě v roce 2013, kdy do ulic Prahy nasadil první růžová kola. Od té doby se rozšířil do celkově deseti míst po celé republice a do finského studentského města Vaasa. Zakladatel a ředitel Rekol Vítek Ježek ve velkém rozhovoru pro Newsroom StartupJobs mluví o byznysu, jednotlivých projektech (e-biky, koloběžky, skateboardy), další expanzi i trendech a budoucnosti mikromobility.

Jak jste ráno šel do práce?

Jel jsem na Rekole. Normálně jezdím tramvají, ale bylo pěkně, kolo bylo po ruce, tak jsem si ho vzal.

Vyvážíte se na Rekole často?

Párkrát do týdne, ne každý den. Asi bych se zařadil do kategorie našeho typického zákazníka. Samozřejmě máme hodně lidí, kteří jezdí jenom párkrát. Já jsem v kategorii, která nejezdí každý den, ale když je pěkně, kolo je po ruce a zrovna mi jízda dává smysl, není problém nasednout. Nebudu žádná extra výjimka.

Kdo je váš typický zákazník?

Když se bavíme o registrovaných uživatelích, demograficky se pohybujeme od dvaceti do třiceti let, v Praze je to každý 2,7. člověk (úsměv). Máme silnou spolupráci s Multisport kartou, takže jsou to lidé, kteří pracují a nejsou studenty. Jde o kombinaci potřeby pohybovat se a možností pohybovat se aktivněji.

Praha dostane přehazovačky

Kolik máte registrovaných uživatelů?

Celkově se pohybujeme kolem hranice dvou set tisíc registrovaných uživatelů. Praha z toho tvoří přibližně polovinu. Obecně existuje funnel – registrace je nejširší, pak se musí dokončit, dodává se platební karta, ověřuje telefon a poté začnou lidé jezdit. Postupně se je snažíme dostat do toho, aby jezdili pravidelně.

Jakým způsobem?

Naše role je v tom, abychom měli dobré kolo, na které je ideálně radost nejenom se podívat, ale i radost projet. V Praze je to teď aktuálně spojené s naší snahou, aby měla kola trojrychlostní přehazovačku a byla trochu lehčí. Superspeed kola jezdí super, ale jen po rovině. Praha je trošku kopcovitější, takže se snažíme přidávat přehazovačky. Díky tomu vidíme, že lidé teď začínají více jezdit na Letnou.

V Praze plánujete nahradit všechna kola, aby měly tuto přehazovačku?

Ano. Pokud všechno půjde tak, jak si myslíme, ještě letos bychom se měli v Praze dostat na jednotný vozový park.

Zároveň jste nedávno představili elektroRekola, na Praze 7 jich zatím nasadíte 70.

To je jedna z dalších věcí, jak se chceme zlepšovat a udělat Rekola co nejjednodušší na používání. Na vývoji jsme pracovali přibližně rok a stálo to dost peněz. Aby to fungovalo i z byznysového hlediska, spolupracovali jsme s firmou innogy.

Jakým způsobem vývoj probíhal?

Viděli jsme dva trendy, jeden z nich už teď moc není vidět. Jedná se o tradiční kola s vyměnitelnou baterkou, kterou má uživatel jako svou powerbanku, a v momentě, kdy ji dá do kola, začne jezdit. Některé čínské startupy do toho vstupovaly, původně jsme šli touhle cestou i my. Měli jsme prototypy a zjistili jsme, že by lidé tenhle model nevyužívali. Powerbanky zapomínají doma, nedávají je nabíjet. Důvodů byla celá řada.

Nakonec jsme se rozhodli pro druhý trend, a tím jsou výměnné baterie přímo na kolech. Nechtěli jsme z kol udělat motorku, která by byla hrozně moc těžká a neovladatelná. Lidé jsou zvyklí na kolo, to pro nás bylo podstatné. Zvolili jsme středový motor, který je z možných řešení nejdražší, ale obecně nejkvalitnější a má nejlepší vlastnosti. To nám přišlo důležité, spíš než to tahat na budget a udělat to co nejlevněji.

Co říkáte na Freebike? Je to také česká společnost, mají elektrokola a jezdí po Praze.

Nějaká konkurence to pro nás je, mám k tomu takový ambivalentní pocit. Na jedné straně jsem rád za každou možnost, když se rozšiřuje nabídka. I když sečteme všechny fleety, tak jsou to v Praze řádově maximálně tisíce, ale město by zvládlo i větší čísla. Samozřejmě, pokud by k tomu byla připravena infrastruktura a mindset lidí, to je dlouhodobá záležitost.

Na druhé straně nás hodně zajímá veřejný prostor a vidíme, že zařízení, která se k ničemu neváží, nakonec vždy dělají nepořádek. Freebike se snaží motivovat lidi, aby kola stavěli do nějakých míst. Pořád však překážejí, i díky tomu, jak to mají nastavené.

Jak se na problematiku veřejného prostoru ve spojení s bikesharingem díváte vy?

Od našeho počátku se mu snažíme neškodit, ale pomáhat. To máme spojené třeba i s elementární věcí, jako je zámek. Kola se snažíme k něčemu kotvit, například v Ostravě to byla nutná podmínka. Hodně řešíme, když uživatel nechá kolo, kde nemá co dělat nebo je špatně zamčené, a snažíme se lidi edukovat.

Klíčová hodnota ve spojení s veřejným prostorem je pro nás i otázka reklamy. Snažíme se, aby naše reklamy měly co největší přidanou hodnotu pro koncového uživatele. Krásně je to vidět na spolupráci s Hello bank – když jako uživatel jdu kolem kola, vidím na něm, že prvních deset jízd hradí právě tato banka, a je to pro mě přidaná hodnota, protože si to můžu zdarma vyzkoušet. Dalším příkladem jsou České Budějovice, kde kola mají reklamní sdělení na umělecká díla, jelikož spolupracujeme s Jihočeskou galerii. Každé kolo je jiné, je jich tam asi 15 a přináší kulturu zpět do města.

Zakladatel Rekoly Vítek Ježek a investor Ondřej Fryc z Reflex Capital při nedávném představení elektrokola od Rekoly.

Novinkou letošní sezony byla i změna ceníku. Proč jste se pro změnu rozhodli?

Ceník jsme zjednodušili. Když jsme ho loni ve spolupráci s Hello bank představovali, byl relativně komplexní. V rámci sezony jsme se lidí ptali, aby nám ceník popsali, ale nebyli toho schopní. Říkali, že prvních patnáct minut platí banka a pak je to nějaké složité (smích). S tím jsme se snažili něco udělat.

Druhý point byl, že lidé často jezdí kratší cesty. Chceme uživatele motivovat, aby měli kolo jen na samotnou cestu a aby ho co nejdříve pouštěli do sítě. Díky tomu je kol k dispozici co nejvíc a služba je spolehlivější. Když jsme začínali, neměli jsme žádný limit a lidem říkali, ať kolo vrátí, když dojedou. Pak jsme začali dělat soft limit, kolem tří hodin, pak jen hodinu. V datech však vidíme, že většina výpůjček je do 15 minut, což ale samozřejmě záleží na městě a souvisí i s Hello bank, když půjčka zdarma motivuje vrátit kolo do čtvrt hodiny.

Zaujalo mě, že chcete, aby měli lidé co nejkratší jízdy. Z byznysového pohledu by nedávalo větší smysl, že čím více lidé jezdí a jízdy mají delší, tím více vyděláte?

My jsme spokojeni, když na kole člověk jede. V minulosti jsme měli případy, když lidé měli kolo půjčené hodinu, vrátili ho a znovu hned půjčili, ale z půjčených čtyř hodin na něm jeli reálně půl hodiny. Blokovali kolo hodiny jen kvůli 30 minutám, i když si ho zatím mohli půjčit třeba další čtyři lidé. Nesnažíme se lidi demotivovat, aby nejezdili. Naopak, snažíme se, aby jezdili co nejvíc, ale přijde nám nerozumné, když naše kolo někde stojí a nemůže si jej půjčit někdo jiný.

A tohle ovlivnilo i změny v ceníku?

Ano, šlo i o jednoduchost a délku půjčky. Další myšlenka byla o tom, že služba není zdarma a nikdy ani nebyla. Věc zdarma neexistuje, vždy ji platí někdo cizí - město, partner nebo samotná firma. Řešili jsme to, abychom zajistili budget pro co největší procento lidí, aby se nestalo to, že úzká skupina lidí vyjezdí jízdy zdarma. Snažili jsme se, ať si to může zkusit kdokoliv.

A spolu s tím byl spojený poslední bod změn v ceníku – jak udělat, aby člověk mohl jezdit kratší časy, ale zároveň nemusel platit moc. V Praze jsme měli 32 korun na hodinu, i když to člověk neprojezdí – a z toho vzniklo snížení na půlhodiny. Už to není 15 minut od partnera, pak účtování 45 minut a pak po 15 minutách, ale jednoduše půl hodiny. Díky tomu jsme mohli snížit cenu za jednotku – člověk si i po vyčerpání jízd od Hello bank může v Praze půjčit kolo ne za 32, ale za 24 korun. To je spojené s nižší MHD jízdenkou, ve městech kopírujeme ceny hromadné dopravy. A snížili jsme i cenu za předplatné.

Jsou půjčky a předplatné největší část vašich příjmů?

Příjmy máme rozděleny přibližně na třetiny. Jednou z nich je spolupráce s městy v rámci městských tendrů. Druhou je spolupráce s partnery a třetí samotné jízdné od lidí. Máme to takhle rozdělené i proto, jak se říká, že by židle měla být postavena alespoň na třech nohách. Přemýšlíme nad možnostmi, jak vytvořit další.

„Letos možná přijdeme s novinkou"

Přišli jste na nějakou další nohu?

Máme rozdělané myšlenky, ještě letos možná přijdeme s nějakou novinkou. Nic ale není natolik vymazlené, abychom se o tom zmiňovali. Vše se snažíme postavit na testování, musí to dávat smysl pro nás, naše hodnoty a respektovat veřejný prostor. Podobně to bylo i s e-biky. Jsme poměrně dlouho tajemní, protože na začátku nevíme, kam až dojedeme a nechceme slibovat něco, co ještě není ve správné fázi. Takže ani teď nebudu moc sdílný.

A co se týče například expanze?

Budeme spouštět další města v České republice, potenciálně i v zahraničí. Aktuálně se koukáme na Písek jako na prototyp relativně malého města. Zajímá nás, jestli ho zvládneme provozovat dobře, je to pro nás jedna ze zkušebních laboratoří. Zkoušíme tam takzvaný dánský model, kdy se pro trajekci cest použije to, že lidé vyšlapou v trávě cestičky, které se pak zabetonují. My se to snažíme dělat podobně, data jsou tam nejmíň znepřehledněná. Jsou to města od dvaceti pěti tisíc po středně velká města, do těch mega velkých měst se zatím moc nehrneme, protože vnímáme, že už existuje spousta konkurenčních věcí.

Teď myslíte v Česku?

Teď mám na mysli zahraničí. Například Berlín, tam je toho spousta a my bychom nepřidávali žádnou další hodnotu. Ale třeba v Německu je spousta měst, která jsou menší a dávají nám smysl. Dokážeme pro ně něco vymyslet.

Podobně jako když jste začali ve finském městečku Vaasa (s přibližně 67 tisíci obyvateli – pozn. redakce)?

Ano, vyhledáváme právě města, kde můžeme být přidanou hodnotou a dává nám to smysl. Zajímavé na tom je, že bez nás by město ani žádnou přidanou hodnotu nemělo. Zatím se díváme po Evropě, protože příležitostí je tady hodně a musíme se to naučit. Finsko je pro nás velká studnice provozu. Vedle toho se nyní zaměřujeme na blízké okolí, jako je Německo, Rakousko.

V posledních letech jste představili několik dalších vertikálních projektů, například půjčování koloběžek. Jak na tom tento projekt je?

Loni jsme viděli, že koloběžky fungují velmi dobře v rámci studentského kampusu v Dejvicích. Tam vycházíme z toho, že máme problém udržet tam kola. Když do Dejvic ráno zavezeme vozík s koly, během rána je pryč. Na druhé straně je dejvický kampus specifický, hodně lidí jezdí jen po něm, takže dává smysl omezit působení jen na tuhle oblast. Hrajeme si s tím a vnímáme to jako specifickou věc, která se dá dobře omezit na nějakou oblast. Přemýšlíme, že koloběžky dáme do dalších podobných kampusů pro malé vzdálenosti. Je to dopravní, čistě užitková věc. Pěšky je to daleko a na koloběžce je to rychlé.

Co například skateboardy?

Skateboardy něco nabídly veřejnému prostoru, město tak může nabídnout něco zajímavého i odpoledne nebo o víkendu. Měnili jsme hardware, protože jsme měli různé druhy uchycení, a hledali jsme model, který by ve městě vydržel i v noci, aby nebyl demontovaný. Jinak jsme tenhle projekt přivezli i do Liberce a další města následují. Skateboardy jsou pro nás experiment, který ještě budeme vyhodnocovat. Je to spíš hračka než další vertikála.

V roce 2016 do Rekoly jako investor vstoupil fond Reflex Capital Ondřeje Fryce. Celkově se v oblasti mikromobility pohybuje mnoho investorů, hledáte nějaké další?

S Ondrou jsme velmi spokojeni, pomáhají nám v byznysu, není to jen o penězích. Máme od nich mentorství, setkáváme se hodně s jejich takzvaným power teamem. Mají však jen poradní hlas, v konečném důsledku je všechno na mně. Toho si hodně cením.

Další investory aktuálně nehledáme. I kvůli tomu, co jsme viděli na trhu, strategie jiných firem byla hodně na sílu. Viděli jsme rychlou expanzi, ale nedotažený byznys model. Otázkou je, kde byla příčina neúspěchu.

Jakým způsobem řešíte strategii vy?

My se snažíme jít od počátku jinou strategií, která je postavena na lean startup. Vyzkoušet v menším s hlubokou znalostí lokálního prostředí. O to se snažíme i v rámci České republiky. Když jsme šli do Ostravy, bylo pro nás zásadní, aby byl koordinátorem člověk, který se v Ostravě narodil, vyrůstal a zná lokální specifika. Víme, že dokážeme dělat bikesharing, ale vždy se musíme spojit s někým, kdo nám pomůže udělat jej v konkrétním kontextu. Raději začneme něčím menším – pojďme se na tom učit, zjistit, jak reagují lidé, jestli je to dobré. Pokud ne, zkusme to nějak jinak.

Například naše strategie pro Prahu s e-biky nebyla založena na tom, jak sem dostat 500 nebo 1000 kol. Chceme v malém zjistit, jestli to vůbec dává smysl. Dá se s tím jednodušeji hrát, jednodušeji předěláte 70 kol než 500. Díky menšímu počtu se dá kormidlem hýbat snadněji. To je naše strategie.

Co říkáte na vývoj v oblasti mikromobility v poslední době?

Mikromobilitu sleduji možná déle, než se jí tak vůbec začalo říkat. Sledoval jsem, co se dělo s koloběžkami, a myslel jsem si, že do Česka přijdou o trochu později. Ještě před rokem to vypadalo jinak než teď. Uber koupil Jump bikes, Lime šel více do koloběžek než do kol, i když předtím měli spíš kola. Vnímám však, že vývoj především ve velkých městech jde směrem k elektrifikaci. Vypadalo to tak, že elektrifikace přijde od čínských startupů, nějaké pokusy jsme viděli i v Praze. Nakonec z toho nic nebylo. Celkově podle mě ještě nemáme finální dopravní prostředek.

Co tím myslíte?

Myslím si, že vznikne ještě něco jako další evoluční stupeň nad elektrokoly, který bude elektrický, legislativně bude spadat do kategorie elektrokol, ale nebude tak vypadat. Jednou z našich motivací je, abychom si na to sáhli a věděli, co dává smysl, jak se v tom můžeme vyvíjet.

Co je tedy vaším celkovým cílem?

Dlouhodobě v dopravě existují dva trendy. Jedním je autonomní doprava, její role by v ideálním světě byla co nejmenší – aby se lidé místo řízení aut mohli věnovat něčemu jinému. Druhým je mikromobilita. Tam vidíme naši roli. Nejde jen o pohyb z bodu A do bodu B, jde o pohybování se způsobem, který uživatele maximálně nabíjí. Například jeden z našich uživatelů chtěl jít jen do obchodu, nové kolo ho ale nadchlo tak, že hodinu jezdil kolem celé Prahy. To je princip mikromobility a my se snažíme prozkoumávat cesty, které k ní vedou. Někdy to může být lepší hardware, někdy software, někdy třeba i tip na výlet. To nás zajímá dlouhodobě a snažíme se v tom zlepšovat.

Autor: Peter Brejčák

Foto: Rekola